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•Para conducir nuestra moto como si tuviéramos dirección asistida
•Para poder abrir o cerrar una curva durante el recorrido de la misma sin más que una suave presión sobre el manillar
•Para poder esquivar algún obstáculo siempre y cuando hayamos desarrollado el reflejo del contramanillar
•Para que eventualmente nos “saque “del horno si se nos fue la mano con la velocidad entrando a una curva.
•Para controlar mejor la moto cuando llevamos pasajera/o y equipaje.
•Para fines deportivos
Como funciona
Primero hay que acostumbrarse y quitarse paulatinamente la costumbre de inclinar la moto en base a desplazar nuestro cuerpo hacia el lado que se desea girar, aquí la diferencia principal es que ”la que se desplaza de abajo nuestro es la moto”
Vamos a tratar de explicar como es la técnica partiendo del manejo normal de manera tal que para girar hacia nuestra derecha lo que normalmente hacemos es desplazar nuestro peso/cuerpo hacia la derecha al mismo tiempo que “tiramos” del puño derecho levemente hacia atrás, girando el manillar en esa dirección.
Nuestra moto sigue entonces la “línea imaginaria" de la curva que intentamos tomar mientras que nuestro cuerpo se desplaza hacia dentro de la curva dejando a nuestra izquierda la “huella” de nuestras ruedas.
En la técnica del contramanillar la secuencia para girar hacia la derecha parte de ejercer una leve presión hacia delante sobre el puño del lado que queremos virar, (algunos pilotos aprovechan la inercia hacia adelante de nuestro cuerpo producto del la etapa de frenado para apoyarse suavemente sobre el puño del lado que se desea girar) esto hace que la moto se desplace de nuestra vertical generando la inclinación (por ausencia de moto debajo nuestro), luego se detiene la inclinación presionando el puño opuesto o lo que sería lo mismo, retrayendo el puño que antes presionamos hacia delante, el resto de la curva se puede “negociar” de la misma forma y fíjense que en ningún momento desplazamos nuestro cuerpo, lo que si desplazamos fue nuestra moto de debajo nuestro y esto se ha realizado sin ningún tipo de esfuerzo.
Con que motocicleta se puede hacer? con cualquiera, desde una bicicleta para arriba, obvio que es más útil y más se nota la diferencia con la forma tradicional de girar cuanto más pesada es la moto, y ya que estamos no nos olvidemos que cuando llevamos un paquete detrás, en un auto de 1000 kilos un pasajero más representa no más de un 8% del peso total y el manejo no difiere en nada apreciable, en una moto llevar un pasajero o no representa hasta un 40% del peso total de la moto y sin duda afecta la forma de conducir.
Lo justo es tal vez no utilizar esto si no es del gusto o la costumbre del piloto, pero si, al menos conocer este tipo de técnicas puede hacernos zafar de situaciones críticas además de ser moneda corriente y esencial en el ambiente deportivo.
Al menos prueben, practiquen esquivando “pozos imaginarios” o se van con una moto pistera para el lado de Mercedes, corrientes y seguro que en un solo viaje se reciben de “cinturones negros de dobladita”.
En un circuito las cosas están claras: se entra rápido, se frena lo más tarde posible, combinando frenada con angulación, y soltando la presión en el punto de máxima inclinación. Después, estribándose en el reposapiés interior, a la par que se endereza la moto lo más rápido posible, se acelera a fondo apuntando hacia el punto de salida ¿Es fácil, no? Pero, tranquilo. La conducción en carretera se parece a cualquier cosa menos a esto.
Ante todo hay que adaptar la velocidad de entrada. Frenar en línea, utilizando el freno delantero y trasero para mayor eficacia (dosifique bien la frenada, especialmente con lluvia). Si teóricamente una curva se compone de tres partes: la entrada (donde la velocidad ya está definida y donde se dibuja la trayectoria), el punto de máximo giro (que corresponde al punto de mayor inclinación, y en el que se realiza la transición frenada / aceleración) y la salida (colocación en línea y aceleración); las restricciones de la carretera obligan a sacrificar esta teoría a imperativos de visibilidad y de seguridad. A modo de recuerdo, opte por una conducción fluida y adopte, si fuera necesario, la técnica del giro contrario (poner enlace)
Una regla de oro: anticipar
Por definición nunca se sabe lo que se esconde tras una curva. Aunque se haya tomado un millón de veces y se piense que podría tomarse con los ojos cerrados, sepa que la carretera siempre puede esconder trampas. Un rastro de barro, gravilla, una deformación en la calzada, hojas muertas, una mancha de aceite, he aquí varias trampas que pueden redundar en un accidente. Rodar con visibilidad y anticipar todas las trampas representa, incluso en terreno conocido, una regla absoluta. La carretera no es un circuito, ni un entorno protegido.
MORFOLOGÍA DE UNA CURVA
Las mejores sensaciones en moto
Aunque no se sienta atraído por la competición, deberá tener conocimientos mínimos en este asunto.
La entrada
Existen multitud de curvas, y hasta podemos decir que no hay dos que se parezcan. He aquí la fuente de placeres permanentemente renovados tras el manillar. La entrada se lleva a cabo después del acercamiento, que es el momento en el que se reduce la velocidad, frenando y hasta reduciendo las marchas. En carretera prima la seguridad y la visibilidad, mientras que en pista se podrá utilizar toda la anchura ofrecida y entrar mucho más rápido.
El punto de máxima inclinación
Es el corazón de la curva, ese lugar en el que se alcanza la máxima inclinación. Aquí también existe diferencia entre el circuito y la carretera, donde las preocupaciones de seguridad, de visibilidad y de anticipación, importan más que el resto. Teóricamente el punto de máxima inclinación coincide con la transición entre la fase de frenado y de aceleración.
La salida
En esta fase se traza una tangente virtual para alinearse nuevamente y seguirla, mientras se acelera. Tampoco demasiado, ya que el high side acecha (deslizamiento de la rueda trasera debido a una aceleración demasiado violenta), sino de forma progresiva para retomar velocidad (en función de los límites autorizados) en línea recta. En un circuito, el desplazamiento del cuerpo y el apoyo en los reposapiés resultan fundamentales durante esta fase.
•Para poder abrir o cerrar una curva durante el recorrido de la misma sin más que una suave presión sobre el manillar
•Para poder esquivar algún obstáculo siempre y cuando hayamos desarrollado el reflejo del contramanillar
•Para que eventualmente nos “saque “del horno si se nos fue la mano con la velocidad entrando a una curva.
•Para controlar mejor la moto cuando llevamos pasajera/o y equipaje.
•Para fines deportivos
Como funciona
Primero hay que acostumbrarse y quitarse paulatinamente la costumbre de inclinar la moto en base a desplazar nuestro cuerpo hacia el lado que se desea girar, aquí la diferencia principal es que ”la que se desplaza de abajo nuestro es la moto”
Vamos a tratar de explicar como es la técnica partiendo del manejo normal de manera tal que para girar hacia nuestra derecha lo que normalmente hacemos es desplazar nuestro peso/cuerpo hacia la derecha al mismo tiempo que “tiramos” del puño derecho levemente hacia atrás, girando el manillar en esa dirección.
Nuestra moto sigue entonces la “línea imaginaria" de la curva que intentamos tomar mientras que nuestro cuerpo se desplaza hacia dentro de la curva dejando a nuestra izquierda la “huella” de nuestras ruedas.
En la técnica del contramanillar la secuencia para girar hacia la derecha parte de ejercer una leve presión hacia delante sobre el puño del lado que queremos virar, (algunos pilotos aprovechan la inercia hacia adelante de nuestro cuerpo producto del la etapa de frenado para apoyarse suavemente sobre el puño del lado que se desea girar) esto hace que la moto se desplace de nuestra vertical generando la inclinación (por ausencia de moto debajo nuestro), luego se detiene la inclinación presionando el puño opuesto o lo que sería lo mismo, retrayendo el puño que antes presionamos hacia delante, el resto de la curva se puede “negociar” de la misma forma y fíjense que en ningún momento desplazamos nuestro cuerpo, lo que si desplazamos fue nuestra moto de debajo nuestro y esto se ha realizado sin ningún tipo de esfuerzo.
Con que motocicleta se puede hacer? con cualquiera, desde una bicicleta para arriba, obvio que es más útil y más se nota la diferencia con la forma tradicional de girar cuanto más pesada es la moto, y ya que estamos no nos olvidemos que cuando llevamos un paquete detrás, en un auto de 1000 kilos un pasajero más representa no más de un 8% del peso total y el manejo no difiere en nada apreciable, en una moto llevar un pasajero o no representa hasta un 40% del peso total de la moto y sin duda afecta la forma de conducir.
Lo justo es tal vez no utilizar esto si no es del gusto o la costumbre del piloto, pero si, al menos conocer este tipo de técnicas puede hacernos zafar de situaciones críticas además de ser moneda corriente y esencial en el ambiente deportivo.
Al menos prueben, practiquen esquivando “pozos imaginarios” o se van con una moto pistera para el lado de Mercedes, corrientes y seguro que en un solo viaje se reciben de “cinturones negros de dobladita”.
En un circuito las cosas están claras: se entra rápido, se frena lo más tarde posible, combinando frenada con angulación, y soltando la presión en el punto de máxima inclinación. Después, estribándose en el reposapiés interior, a la par que se endereza la moto lo más rápido posible, se acelera a fondo apuntando hacia el punto de salida ¿Es fácil, no? Pero, tranquilo. La conducción en carretera se parece a cualquier cosa menos a esto.
Ante todo hay que adaptar la velocidad de entrada. Frenar en línea, utilizando el freno delantero y trasero para mayor eficacia (dosifique bien la frenada, especialmente con lluvia). Si teóricamente una curva se compone de tres partes: la entrada (donde la velocidad ya está definida y donde se dibuja la trayectoria), el punto de máximo giro (que corresponde al punto de mayor inclinación, y en el que se realiza la transición frenada / aceleración) y la salida (colocación en línea y aceleración); las restricciones de la carretera obligan a sacrificar esta teoría a imperativos de visibilidad y de seguridad. A modo de recuerdo, opte por una conducción fluida y adopte, si fuera necesario, la técnica del giro contrario (poner enlace)
Una regla de oro: anticipar
Por definición nunca se sabe lo que se esconde tras una curva. Aunque se haya tomado un millón de veces y se piense que podría tomarse con los ojos cerrados, sepa que la carretera siempre puede esconder trampas. Un rastro de barro, gravilla, una deformación en la calzada, hojas muertas, una mancha de aceite, he aquí varias trampas que pueden redundar en un accidente. Rodar con visibilidad y anticipar todas las trampas representa, incluso en terreno conocido, una regla absoluta. La carretera no es un circuito, ni un entorno protegido.
MORFOLOGÍA DE UNA CURVA
Las mejores sensaciones en moto
Aunque no se sienta atraído por la competición, deberá tener conocimientos mínimos en este asunto.
La entrada
Existen multitud de curvas, y hasta podemos decir que no hay dos que se parezcan. He aquí la fuente de placeres permanentemente renovados tras el manillar. La entrada se lleva a cabo después del acercamiento, que es el momento en el que se reduce la velocidad, frenando y hasta reduciendo las marchas. En carretera prima la seguridad y la visibilidad, mientras que en pista se podrá utilizar toda la anchura ofrecida y entrar mucho más rápido.
El punto de máxima inclinación
Es el corazón de la curva, ese lugar en el que se alcanza la máxima inclinación. Aquí también existe diferencia entre el circuito y la carretera, donde las preocupaciones de seguridad, de visibilidad y de anticipación, importan más que el resto. Teóricamente el punto de máxima inclinación coincide con la transición entre la fase de frenado y de aceleración.
La salida
En esta fase se traza una tangente virtual para alinearse nuevamente y seguirla, mientras se acelera. Tampoco demasiado, ya que el high side acecha (deslizamiento de la rueda trasera debido a una aceleración demasiado violenta), sino de forma progresiva para retomar velocidad (en función de los límites autorizados) en línea recta. En un circuito, el desplazamiento del cuerpo y el apoyo en los reposapiés resultan fundamentales durante esta fase.
